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　　人类开车，百公里不妨损耗一个馒头，但倘若让车辆自愿驾驶开100公里，杂乱的算法就需求损耗大宗的能量和算力。

　　遵循能量守恒定律，人类开车要远比自愿驾驶更“省钱、省力”，不绝号称比人类驾驶更太平的的自愿驾驶，实情若何技能做到真正的类人驾驶？

　　近来驰骋中国智驾担当人王忻 ，就和诺贝尔心理学或医学奖得主梅·布里特-莫泽（May-Britt Moser）举办了一次深化对说。莫泽讲授因创造了大脑里的网格细胞而荣获诺贝尔奖，网格细胞相当于大脑中的定位体例，可认为你正在空间处境中供应倾向感知。

　　这和目前炎热的自愿驾驶观念不约而合，所谓智能驾驶，便是从A点到B点，人类具备这种识道辨道的才能，智能汽车倘若具备“认道细胞”，坊镳也可能具备人类的才能，但受限于传感器和算力，目前智能驾驶尚未抵达人类的驾驶程度。

　　好音讯是，不少企业入手正在发力“端到端”大模子手艺，试图从底层逻辑再造一个“人脑”驾驶。前不久，梅赛德斯-驰骋的端到端“无图” L2++ 全场景高阶智能驾驶，方才已毕了首秀，这也让驰骋成为首家采用端到端手艺的国际阔绰车企。

　　驰骋L2++坊镳具备了“人脑”的因素，例如不依赖激光雷达采用纯视觉计划 、不需求高精舆图、强横的云端算力、更强的泛化才能…

　　一边是多年专心智能驾驶界限的研发专家，一边是探究人脑定位体例的诺贝尔科学家，两者碰撞必定会有行业火花。

　　人类开车，需求眼睛、手、脚以及大脑等协同职责。倘若你刚入手学，就得有更多专心力，例如你会把座位尽不妨调到靠前，这工夫视觉、听觉以至又有触觉都正在给你加油，新手司机一顿操作下来，额头手心止不住冒汗，心脏也随着扑通直跳。

　　更深目标来说，无论是新手依然老司机，开车的流程都是大脑赐与的电信号，Moser讲授解说称，正在开车时，大脑中有特定的细胞帮帮定位倾向，例如“头倾向细胞”告诉咱们眼前的行驶倾向，“鸿沟细胞”告诉咱们边际的鸿沟。

　　最主要的是，依赖这些细胞，能让咱们拥有“空间感知才能”。Moser讲授曾做过一个实习，把幼白鼠放到一个虚拟处境中，反复已毕统一个寻道职业，最终幼白鼠已毕了进化，我方找到了一个最短的途径，通过探究创造，帮帮幼白鼠已毕矢量导航的便是网格细胞。

　　网格细胞就像一个坐标系，能把一共空间处境分成蜂窝状的六边形网格，指示着咱们选取倾向。除了供应倾向感知，也有探究者提出，网格细胞也会出席矢量阴谋，帮帮人类筹划途径。

　　这些细胞基础正在大脑海马区及其边际，恰是这个担当短时追忆、存储转换以及定向等成效的奇特区域，帮帮咱们已毕了开车认道。

　　以是人开车，只消大脑是清楚的，就能通过视觉记住地点后，正在大脑变成一种遐思中的鸿沟，并随时更新这个遐思中的舆图。这个流程当然不会损耗太多能量，大脑的能耗只相当于一个20瓦的灯胆，有工夫吃一顿饱饭，就能开上一全日。

　　汽车就纷歧律了，一辆呆板思要告终自愿驾驶，需求依附太多传感器，像前摄像头、后摄像头、毫米波雷达以至得用上激光雷达等。

　　处置这些传感器的数据，需求借帮大宗的算力，这种杂乱的算法也需求能源供应。即使是一个轻易的避障手脚，都需求运算大宗的数据。

　　以ChatGPT为例，其每天要反响约莫2亿个央求，正在此流程中损耗进步50万度电力，也便是说，ChatGPT每天用电量相当于1.7万个美国度庭的用电量，这个能耗相当惊人。

　　从汽车自愿驾驶的繁荣史书来看，也履历了许多种阶段，前两年厉重是靠手写法则，例如的确场景实行的确指令，但这个职责量堪称庞杂，由于总会有应付不完的场景和写不完的代码。

　　顾名思义，端到端是指通过一个AI模子，输一个原始数据，就能输出最终结果，这种办法依赖深度研习模子，特殊是神经搜集，可能自愿从数据中研习到杂乱特质。其结果便是好似于人脑的决议逻辑，研习数据从少到多的流程，便是新手变身老司机的流程。

　　到2025年，将随梅赛德斯-驰骋模块化（MMA）平台推出“无图”L2++全场景高阶智驾体例，该体例利用端到端大模子手艺，不依赖高精舆图，可告终点到点的高阶智驾体验。

　　端到端到本年曾经成为行业内最热点的智驾手艺途径，正在这场比拼中，幼鹏、华为、理思以及蔚来等选手正在端到端界限的探究竞赛，曾经从一年前的开城速率，到此刻的OTA更新频率。

　　而端到端的进入出格大，最稀缺的便是人才，行动新兴的手艺界限，一个手艺大牛以至赶得上一个研发团队。同时端到端对数据和算力的需求也提拔到了庞杂量级，理思汽车就曾正在内部估算，每年进入到操练上的用度就抵达10亿国民币，将来以至会涨到10亿美元，这还不包罗职员和其他本钱。

　　过去5年，驰骋正在华累积研发进入全部达105亿国民币，一年的功夫已毕国内的自研L2+高速导航辅帮成效落地。

　　驰骋的L2++是不依赖高精舆图，基于中国的数据操练，投喂了大宗国内老司机驾驶的素材，以是能合适中国道况的博弈逻辑。并且只消有导航，哪儿都能开，有导航筹划的道段均可启用L2++。

　　从王忻和Moser的实质体验来看，驰骋的这套L2++，正在应对无偏护道口左转、无偏护道口右转、右转主动避让行人等场景时可能做到拟人化驾驶。

　　驰骋L2++也可能告终“车位到车位”，也便是从开赴车位泊出、路过城区/高速/城区、到方针地车位泊入，车辆自帮处置全场景的道况题目，这可能说是目前端到端玩家能抵达的最高程度。

　　并且不但是纯电车型，驰骋对燃油车型也会视统一律，来岁会通过OTA告终L2+智能驾驶辅帮体例的自愿上下匝道成效。针对将来产物，包罗燃油车型，驰骋也会逐渐搭载高阶智驾体例。

　　守旧语境下，新实力品牌对智能化有着更大的话语权，但行动百年阔绰品牌，驰骋关于智能化的探究早就曾经入手，以至是亲历了智能座舱、智能驾驶的从无到有。

　　驰骋依然环球首个得回L3级有条款自愿驾驶国际认证，并正在欧美量产的车企。客岁腊尾，驰骋成为首批正在北京获批发展L3级有条款自愿驾驶体例测试的车企之一。

　　和守旧散布式EEA架构区别，MB.OS架构采用域控架构，可能告终软、硬件解耦，分歧由4大成效域和1个通讯模块构成。成效域则分为智能座舱域、 自愿驾驶域、车身管造域、行车与充电域等，各个域之间车载以太网通讯速率进步到了10Gbps。

　　一套组合拳下来，让MB.OS彻底粉碎了平台和动力样子控造，可能告终整车OTA，让每一辆驰骋都能告终“软件界说汽车”。

　　基于MB.OS，除了“无图” L2++ 全场景高阶智驾，又有便是下一代车机体例——有着全新的语音交互和全新UI策画和导航体例。

　　其语音交互体例基于天生式 AI、2-3 倍数据操练提拔的大说话模子打造，具备3D图形衬着手艺，驰骋将简单的“语音帮手”定位升级为“驰骋虚拟帮理”，这个虚拟帮理除了表示数字阔绰，还能为用户供应心情价钱。

　　这总共手艺隔断咱们并不远，MB.OS将于2025年随MMA平台车型推出，届时咱们也会确实感触到，这个百年品牌奈何用数字智能去界说阔绰。

　　和中国新兴汽车品牌比拟，驰骋对智能驾驶的谋求恐怕不是最速的，但必然是最稳的。从早期发轫探究，到此刻厚积薄发，百年驰骋仍正在引颈着汽车行业的改进。